國(guó)外航運(yùn)巨頭已經(jīng)占據(jù)中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的半壁江山，而它們的下一個(gè)目標(biāo)，或許就是全面介入中國(guó)經(jīng)濟(jì)的“動(dòng)脈” 5月10日凌晨三點(diǎn)。397.7米長(zhǎng)，56.4米寬的伊夫林•馬士基輪承載著3000個(gè)集裝箱，緩緩駛離中國(guó)寧波港，開(kāi)始其首航。 這艘目前世界上較大的集裝箱船，比美國(guó)海軍尼米茲級(jí)航空母艦還要長(zhǎng)60多米，船體比一個(gè)足球場(chǎng)還寬。它是目前世界上唯一船體寬度達(dá)到22排集裝箱寬的集裝箱船舶，超過(guò)了一般起重機(jī)操作18排寬集裝箱的限度，全球可接納這個(gè)“巨無(wú)霸”的港口鳳毛麟角，深水港寧波港是其中之一。 伊夫林•馬士基輪此行的目的地是歐洲，今后，它將經(jīng)常穿梭在這條亞歐航線上。越來(lái)越多的歐洲企業(yè)開(kāi)始學(xué)習(xí)美國(guó)公司，將許多生產(chǎn)業(yè)務(wù)外包給了中國(guó)，這使得亞歐航線在全球集裝箱貿(mào)易中的繁忙程度僅次于跨太平洋線路，伊夫林•馬士基輪所屬的A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)正是抓住了與中國(guó)制造一起繁榮的航運(yùn)市場(chǎng)機(jī)會(huì)，進(jìn)一步強(qiáng)化了其全球航運(yùn)龍頭的地位。 航運(yùn)，一直是連接一個(gè)國(guó)家與他國(guó)的一條動(dòng)脈，對(duì)處于世界制造工廠地位的中國(guó)而言，其重要性更是不言而喻。然而，大連海事大學(xué)教授劉斌卻透露了一個(gè)讓人吃驚的事實(shí)：中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的半壁江山已被世界前20大航運(yùn)公司所占，在2900多個(gè)近洋航班和300多個(gè)遠(yuǎn)洋航班中，中國(guó)航運(yùn)公司僅占有44%和71%，而且這個(gè)份額一直呈遞減趨勢(shì)！ 外資航運(yùn)巨頭競(jìng)相布局 中國(guó)航運(yùn)半壁江山拱手讓人 相對(duì)于內(nèi)陸水運(yùn)、公路、航空和鐵路，航運(yùn)和碼頭經(jīng)營(yíng)既需要雄厚的實(shí)力、政府關(guān)系，在外資進(jìn)入的政策障礙上又相對(duì)較少，加之中國(guó)海岸線長(zhǎng)，因此，從一開(kāi)始就成為國(guó)際航運(yùn)巨頭們競(jìng)相布局的首選。 以A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)旗下的馬士基航運(yùn)公司為例，在大中華區(qū)，它擁有44個(gè)分公司和辦事處，每天都有船只?？恐袊?guó)，為主要碼頭提供航運(yùn)服務(wù)。在2005年，收購(gòu)鐵行渣華后，它的船舶數(shù)量從387艘激增162艘，運(yùn)力增長(zhǎng)44%，運(yùn)營(yíng)集裝箱達(dá)到170萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(TEU)。 同屬A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)旗下的APM碼頭公司，目前在全球共擁有45個(gè)碼頭經(jīng)營(yíng)權(quán)，而在中國(guó)就占了14個(gè)(包括臺(tái)灣高雄的兩個(gè)碼頭)，與中遠(yuǎn)太平洋、和記黃埔一起位居國(guó)內(nèi)碼頭三甲之列。 馬士基(中國(guó))有限公司政府關(guān)系及公共事務(wù)部高級(jí)總監(jiān)彥辭(Jens Eskelund)還記得，2000年他進(jìn)入馬士基中國(guó)時(shí)，中國(guó)還沒(méi)加入WTO，而七年后的今天，彥辭坐在他辦公室的窗前，俯瞰窗外車(chē)水馬龍的北京CBD地區(qū)，眼中投射出的是一種對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的激情，“馬士基的組織成長(zhǎng)速度在七年內(nèi)規(guī)模擴(kuò)大了八倍，這是在中國(guó)市場(chǎng)才獨(dú)有的狀況，這也是中國(guó)有吸引力的主要原因?！? 中國(guó)地方政府投資興建港口的熱潮，也讓這些航運(yùn)巨頭如魚(yú)得水。 港口建設(shè)已經(jīng)成為地方建設(shè)的主導(dǎo)。據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)錢(qián)永昌5月22日在“中國(guó)國(guó)際港口碼頭業(yè)峰會(huì)”上介紹，2006年中國(guó)沿海港口新開(kāi)工項(xiàng)目160多個(gè)，完成投資600多億元，同比增長(zhǎng)30%。 上海小洋山這座布滿巖石的島嶼現(xiàn)在由一座長(zhǎng)達(dá)32.5公里的東海大橋與陸地相連，洋山港口區(qū)域面積達(dá)2.14平方公里，項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資1000億元人民幣，規(guī)劃到2010年，洋山深水港吞吐能力至少達(dá)1500萬(wàn)TEU以上，將有望超過(guò)中國(guó)香港和新加坡，位居世界3大港之首。 而浙江省由省長(zhǎng)呂祖善親自掛帥“寧波-舟山港”一體化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。蘇州也在謀求著下轄港口群的內(nèi)部整合：把張家港、太倉(cāng)港和常熟港集合起來(lái)，共同打造“蘇州港”品牌。 一時(shí)間，中國(guó)航運(yùn)能力和效率都大幅提升，成為中國(guó)吸引跨國(guó)公司的一個(gè)重要亮點(diǎn)。 很多輪船公司都不會(huì)忘記2004年10月??11月，在美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘港，被耽擱在港外錨地等候進(jìn)港的船舶多達(dá)90艘，平均每艘耽擱船期7天，還不包括裝卸集裝箱的時(shí)間。 “在歐美市場(chǎng)，總是有壓港事件發(fā)生，但在中國(guó)幾乎沒(méi)有發(fā)生過(guò)這類(lèi)事件。”彥辭說(shuō)。 中國(guó)碼頭的效率，目前還表現(xiàn)良好。寧波港目前擁有4900多米長(zhǎng)的集裝箱泊位群，配有54臺(tái)較大外伸距達(dá)65米的裝卸橋(能夠跨越25排寬的集裝箱)，盡管2006年，寧波港700萬(wàn)TEU的集裝箱吞吐量只在全球排名第十三位，但馬士基航運(yùn)全球集裝箱效率通報(bào)數(shù)據(jù)顯示，其下屬船舶在全球掛靠碼頭范圍內(nèi)的在泊效率統(tǒng)計(jì)中，寧波港排名居前三位。 但中國(guó)航運(yùn)公司并沒(méi)有從火熱的中國(guó)制造和港口建設(shè)熱浪中較大化受益。 目前中國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域里較大的兩家企業(yè)，一是中國(guó)遠(yuǎn)洋，一是中國(guó)海運(yùn)，盡管中遠(yuǎn)在全球集裝箱市場(chǎng)份額上已接近8%，中海運(yùn)和它實(shí)力相當(dāng)，然而即便中遠(yuǎn)和中海運(yùn)聯(lián)合，就國(guó)際市場(chǎng)份額而言，目前仍然比不上一個(gè)馬士基。 物流落后致產(chǎn)品成本高企 外資航運(yùn)坐待發(fā)力時(shí)機(jī) 占領(lǐng)港口經(jīng)營(yíng)和航運(yùn)市場(chǎng)，可能只是這些跨國(guó)航運(yùn)大亨們的第一步，龐大而潛力巨大的中國(guó)物流市場(chǎng)，或許才是它們追求的終極目標(biāo)。 但一向以成本低廉為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)市場(chǎng)，在物流行業(yè)里卻給出了一個(gè)不同的答案。麥肯錫的一項(xiàng)調(diào)查顯示，在中國(guó)，運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)成本可以占到制成品總成本的30%??40%，其中占食品和家畜產(chǎn)品的60%，占某些化工產(chǎn)品的70%??80%，平均起來(lái)，存貨加運(yùn)貨周期超過(guò)30天。 “在中國(guó)市場(chǎng)上，所有東西似乎都很便宜，”香港嘉里物流中國(guó)區(qū)副總裁蘇耀明說(shuō)，“然而，有許多外部成本，還有許多隱形成本，這讓物流成本比應(yīng)有水平高出了很多?！? 馬士基的彥辭也認(rèn)為，“由于中國(guó)市場(chǎng)的快速發(fā)展，使得很難在短時(shí)間內(nèi)快速建立與之匹配的基礎(chǔ)設(shè)施。這些增加了港口與內(nèi)地間的陸路運(yùn)輸，特別是從港口到內(nèi)陸西部的運(yùn)輸成本。” 讓中國(guó)人一直引以為傲的幅員廣闊，如今成了中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)成本居高不下的關(guān)鍵因素。目前東北一帶的物流運(yùn)輸成本已高達(dá)40%，廣西、四川一帶的運(yùn)輸成本也在30%??40%之間。 “如果一汽不是建在長(zhǎng)春而是在營(yíng)口，或者錦州，那么運(yùn)送一臺(tái)車(chē)的成本將可節(jié)省三四千塊錢(qián)左右?！贝筮B海事大學(xué)的劉斌教授說(shuō)，他認(rèn)為之所以成本過(guò)高，除了基礎(chǔ)建設(shè)的原因，產(chǎn)業(yè)布局不合理也是主因之一。 2006年，鞍鋼將其500萬(wàn)噸中板項(xiàng)目移到營(yíng)口鲅魚(yú)圈，這讓劉斌更堅(jiān)定了他的觀點(diǎn)?！爸袊?guó)3.2萬(wàn)公里的海岸線，如果將重點(diǎn)制造產(chǎn)業(yè)都集中過(guò)去，沿海一帶的制造業(yè)產(chǎn)能足以養(yǎng)活13億人口。比如富拉爾基重型機(jī)械廠，比如燕山石化，首鋼，鞍鋼，都應(yīng)該向海邊靠攏。鋼鐵、化工等行業(yè)都應(yīng)該真正找到產(chǎn)業(yè)布局?！? 可大多數(shù)的企業(yè)目前仍然沒(méi)有這個(gè)意愿，“那是因?yàn)樗麄兊睦麧?rùn)點(diǎn)仍處于高位，沒(méi)有意識(shí)到物流成本的重要性。當(dāng)然，這也和地方政府要政績(jī)有關(guān)。”劉斌透露說(shuō)，在5月21日召開(kāi)的中國(guó)國(guó)際港口高峰論壇上，交通部相關(guān)人士就表示，交通部一直倡導(dǎo)大型企業(yè)向海邊靠攏。 因此更現(xiàn)實(shí)的，可能還是提高內(nèi)陸物流的效率。由于這個(gè)市場(chǎng)比較散亂，離“高效”尚有較大距離。日郵物流給出了一個(gè)例子，在入世后的前三年過(guò)渡期內(nèi)，按照政府限定，外資物流企業(yè)只能局限在開(kāi)放較早的東部和沿海地區(qū)的一級(jí)城市，為此，日郵物流不得不把所有的公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分包給當(dāng)?shù)刂袊?guó)公司，但多數(shù)中國(guó)分包商往往是小型企業(yè)或國(guó)有企業(yè)，“他們不太聽(tīng)取顧客的需求，這讓我們很難改進(jìn)服務(wù)?！? 彥辭也認(rèn)為，過(guò)于分散獨(dú)立的物流企業(yè)也造成了成本的高昂?！澳壳拔锪鳂I(yè)存在的一個(gè)較大隱患是市場(chǎng)割裂，為了把產(chǎn)品運(yùn)到市場(chǎng)，客戶必須和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及復(fù)雜程度?！? 而這或許也給那些掌握雄厚資金和管理經(jīng)驗(yàn)的巨頭，留下了整合市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，只要政策和時(shí)機(jī)允許，他們就會(huì)采取行動(dòng)。 陸?？章?lián)運(yùn)整合大勢(shì)所趨 大規(guī)模兼并重組即將上演 航運(yùn)行業(yè)是一個(gè)進(jìn)入門(mén)檻很低的行業(yè)，只要有一條船就可以運(yùn)行，但這也使得任何一家公司試圖主宰某一條貿(mào)易線路的努力，只會(huì)導(dǎo)致更多新的競(jìng)爭(zhēng)者加入，提供更具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和服務(wù)。 “中國(guó)物流企業(yè)要想強(qiáng)大，必須要和強(qiáng)手過(guò)招。它們會(huì)占領(lǐng)一部分市場(chǎng)，而這也是我們必須要付出的成本和代價(jià)?！眲⒈笳f(shuō)。 事實(shí)上，一些大型的國(guó)際輪船公司也看到了中國(guó)市場(chǎng)的這一問(wèn)題，馬士基公司就曾公開(kāi)表示應(yīng)加強(qiáng)業(yè)內(nèi)整合，以發(fā)展少數(shù)幾個(gè)能夠在泛中華區(qū)提供綜合服務(wù)的大型物流公司，使中國(guó)眾多港口能夠高效地和公司、鐵路網(wǎng)相連。 這與劉斌的觀點(diǎn)不謀而合?！昂蟿t兩利，分就是滅亡?！眲⒈蠼ㄗh在國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)上就航運(yùn)公司的資產(chǎn)進(jìn)行外部市場(chǎng)資本配置，即關(guān)停并轉(zhuǎn)。將現(xiàn)有的國(guó)有航運(yùn)公司進(jìn)行資產(chǎn)重組，打造靈活多變的小舢板，營(yíng)造國(guó)內(nèi)航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)局面。 同時(shí)，可以以中遠(yuǎn)為龍頭，利用其無(wú)形資產(chǎn)進(jìn)行國(guó)際資本運(yùn)營(yíng)，通過(guò)以存量資本與增量資本的變化，采用合并與兼并的方式組建海外大本營(yíng)，有效地參與全球航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。 劉斌甚至提出一個(gè)大膽的建議，“中遠(yuǎn)最強(qiáng)的是國(guó)際配送，中外運(yùn)則長(zhǎng)于國(guó)內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)。中遠(yuǎn)和中外運(yùn)可以考慮聯(lián)合?！彼辜钡?cái)嘌?，“如果航運(yùn)界仍沒(méi)有新的方法來(lái)應(yīng)對(duì)大兵壓境的嚴(yán)峻形勢(shì)，我國(guó)航運(yùn)公司在5??10年內(nèi)將會(huì)被合并或被海外航運(yùn)公司兼并?！倍鴳?yīng)對(duì)這一切之前，中國(guó)的物流企業(yè)必須認(rèn)識(shí)到，“我們不是在做中國(guó)的物流，必須要有全球性。要學(xué)會(huì)站在月亮上看地球?！? 在被問(wèn)到“中國(guó)本土物流企業(yè)還有哪些不足”時(shí)，曾經(jīng)在丹麥駐華大使館任職，并深諳政府關(guān)系重要性的彥辭望向窗外，思考良久之后，他謹(jǐn)慎地回答，“中國(guó)本土公司在迎接變化方面做得很好，但是”，他還是忍不住提出建議(一個(gè)與劉斌大同小異的建議)，“國(guó)際視野相當(dāng)重要?！? 他一邊這樣說(shuō)著，一邊認(rèn)真研究起他辦公室墻上掛著的“中華人民共和國(guó)黨政軍組織架構(gòu)圖”，這是在正規(guī)的相關(guān)新聞機(jī)構(gòu)處購(gòu)買(mǎi)的，因?yàn)橘?gòu)買(mǎi)時(shí)間比較早，當(dāng)時(shí)花了六百多元錢(qián)，據(jù)說(shuō)現(xiàn)在已經(jīng)不到二百元了。在馬士基(中國(guó))有限公司北京總部整個(gè)辦公區(qū)內(nèi)的其他地方，還掛著好幾幅同樣的架構(gòu)圖。